電動車第一次世界大戰,在2018年悄然啟動

  • 曉寒
  • 發表于: 2018/12/25 08:15:17 來源:車東西(ID:chedongxi)

2018,智能電動車世界大戰打響,兩大陣營四方勢力已殺紅眼。

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國內智能電動汽車的口號喊了多年,2018可謂是真正爆發的一年。

在特斯拉這個標桿之外,奔馳、寶馬、奧迪等豪華車巨頭先后拿出首款產品,蔚來、小鵬、威馬等新造車公司的首款車型陸續上市,而上汽、比亞迪、廣汽等傳統汽車集團,也拿出了像是榮威Marvel X、唐EV、廣汽Aion S這類極具變革意義的中高端產品。

國內智能電動車市場上,首次聚齊了豪車巨頭、傳統汽車集團、電動車標桿特斯拉、新造車公司四大勢力的產品。

雖是首次見面,但為了搶奪智能電動汽車的風口,四方勢力的車型也是針尖對麥芒,在動力續航、自動駕駛、車聯網等關鍵性能上全面對標,在價格上也展開赤身肉搏,四方勢力劍拔弩張,硝煙彌漫。

就在這個燃油車增速放緩,新能源車銷量破百萬的2018年,智能電動汽車第一次世界大戰正式打響。

導語:智能電動汽車真來了

12月11日下午,中國汽車工業協會在京召發布了11月份中國汽車工業運營數據。

中汽協數據顯示,前11個月,汽車產銷量分別為2532.5萬臺和2542萬臺,同比下降2.6%和1.7%。中國車市在2018年結束了二十多年來的高速增長,步入存量市場階段。

就在燃油車市場寒冬之際,電動汽車市場卻持續火熱。

還是根據中汽協的數據,今年1月至11月,新能源車產銷量分別為105.4萬臺和103萬臺,同比增長63.6%和68%。

從2008年奧運會到2018年末,新能源汽車用了10年時間終于達到年銷百萬的里程碑,第一次從車市邊角來到舞臺中央,并將成為影響中國車市未來的關鍵力量。

11月6日,中國汽車工程學會在年會上發布《汽車產業中長期發展規劃八大重點工程實施方案》(如上圖),按照《方案》規劃,我國新能源汽車到2025年銷量要達到700萬臺,保有量達到2000萬臺。

如此之大的風口,自然讓全球所有新老車企趨之若鶩。

12月12日,就在中汽協發布完11月汽車產業運營數據后,小鵬汽車董事長何小鵬就站在了廣州亞運城體育中心的舞臺中央,向全場觀眾正式公布了小鵬汽車首款車型G3的上市價格與配置。

小鵬G3上市發布會上的何小鵬

小鵬G3上市發布會上的何小鵬

至此,獲得BAT支持的三家新造車頭部公司威馬、小鵬、蔚來的首款車型全部完成上市,而像是愛馳、拜騰、新特、零跑、天際、電咖、合眾等多家公司的產品也已完成亮相或交付,國內轟轟烈烈的新造車運動正式進入落地階段。

與此同時,傳統車企的智能電動汽車從年初開始也加快了落地速度。

捷豹I-PACE、奔馳EQC、保時捷Taycan、奧迪e-tron等傳統豪門電動車相繼面世,北汽EU5、上汽榮威Marvel X、廣汽GE3、Aion S、比亞迪唐EV等產品則陸續開賣或推出,被特斯拉寄予厚望的Model 3也在不斷擴大交付規模。

新舊兩大陣營共四大勢力的主力產品全部匯聚在了2018,一場狹路相逢的世界大戰正式打響。

李斌與何小鵬的一萬臺賭局

今年11月27日,蔚來汽車董事長李斌,以及秦力洪、朱江等高管先后在朋友圈貼出圖片宣告第1萬臺蔚來ES8下線,引起大量圍觀。

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第1萬臺ES8的下線,意味著此前李斌與何小鵬的賭局——2018年內是否有新造車公司能交付1萬臺車,即將出現答案。

當天下午,何小鵬也在朋友圈轉發了第1萬臺ES8下線的圖片并表示祝賀,但他同時也指出,希望在1月份看上保險的車輛數量。

何小鵬的言外之意很明顯,即下線并不意味著交付,目前結局未定。

何小鵬與李斌的1萬臺賭約在給外界提供了一系列茶余飯后的談資外,也從側面反映了新造車玩家之間的內部競爭——畢竟產品的核心賣點都是智能化,同行之間的競爭自然激烈。

而更能體現新造車之間競爭激烈的,則在于小鵬G3補貼后13.58萬的起售價。

早在2016年9月車東西第一次試駕小鵬的試裝車時,小鵬汽車總裁夏珩就向車東西透露其產品定位可能會在20—30萬之間,兩年后實際價格就較預期降了一半。

小鵬G3的最終上市價格與先上市的威馬EX5不無關系。

今年4月20日,威馬汽車EX5率先公布售價,2018年補貼后售價11.23萬—21.63萬。此外,EX5還有一個出行合作版,指導價16.65萬,補貼后售價9.9萬起(威馬汽車董事長沈暉此前也曾告訴車東西其首款車型補貼后的預期價格會在20萬以上)。

威馬EX5

威馬EX5

EX5以300公里、400公里、460公里的綜合續航分為三個版本,屬于緊湊級SUV,所有車型都搭載了160kW的電機,中高配車型還配有L2級自動駕駛系統,而12.3寸全液晶儀表和12.8寸中控大屏則是全系標配。

小鵬G3同樣屬于緊湊級SUV,但尺寸比EX5略小,該車只有一套動力系統——車輛最大功率140kW,NEDC續航365公里,同樣全系標配12.3寸全液晶儀表和15.6寸中控大屏,中高配車型具備L2級自動駕駛系統和小鵬汽車大肆宣傳的全場景自動泊車系統。

不管是從尺寸、動力水平,還是智能化配備和品牌知名度來看,威馬EX5與小鵬G3都是半斤八兩,針鋒相對。

這種背景下,率先上市的EX5將主力車型補貼后價格鎖定在15萬+的段位,自然就影響了相似產品的定價策略。

小鵬G3與威馬EX5接連以低于預期的價格上市,不僅說明了新造車玩家之間競爭的激烈,未來又將影響更多同類產品的價格。

四位“特斯拉Killer”上場

在傳統汽車領域,BBA、捷豹路虎等豪華品牌一直都是各種新技術的應用先鋒,而后再向著大眾、豐田等中端品牌應用。

進入智能電動汽車時代之后,BBA等豪車巨頭,自然也被看著是傳統車企反擊特斯拉的尖兵和種子玩家。

2018年,全世界汽車產業的目光都聚焦在了他們身上,希望其能夠拿出媲美特斯拉,甚至能夠打到特斯拉的產品。

1、捷豹截胡BBA

時間倒回至英國時間2018年3月1日下午6點,整個英倫半島即將入夜,但在英國中部的考文垂市里,捷豹路虎集團總部里熱鬧非凡。

這里正在進行一場捷豹路虎集團史上最特別的發布會——用脫口秀和直播的形式發布了捷豹品牌近年來最特別的一款車型——純電動車I-PACE。

I-PACE發布會現場

I-PACE發布會現場

這款車有著捷豹標志性的前臉和運動身姿,同時又搭載了81kWh的電池和最大400馬力的兩臺驅動電機,百公里加速僅需要4.8秒,NEDC續航500公里。

這場發布會剛好于日內瓦車展前夕舉辦,那時候的奔馳EQC和奧迪e-tron都還沒有發布,捷豹I-PACE搶了兩位德系競品一步,當之無愧的成了豪車巨頭反擊特斯拉的第一個選手和最強選手。

雖然I-PACE的對手是奔馳EQC和奧迪e-tron,但這家英國公司卻直接將槍口指向了特斯拉Model X。

除了主持人在現場時不時Diss特斯拉一句外,捷豹還在墨西哥的一條賽道上進行了一場直播,用I-PACE和特斯拉Model X進行直線加速賽。

左為I-PACE,右為Model X 75D

左為I-PACE,右為Model X 75D

百公里加速4.8秒的I-PACE在虐完入門版Model X 75D后還不過癮,又找來一臺高配的100D車型進行比賽,I-PACE硬生生贏了兩把,其對特斯拉的“敵視”可見一斑。

2、奔馳奧迪接連登場

接下來上場的三位選手是被全球電動車消費者寄予厚望的奔馳EQC、奧迪e-tron,以及更高端的保時捷Taycan。

奔馳奧迪這兩個老對手的純電SUV幾乎同一時間亮相,奔馳EQC搭載80kWh的電池,NEDC續航450公里,雙電機最大輸出功率300kW,百公里加速時間5.1秒,動力和續航性能雖然不及高配的Model X 100D,但是也剛好超過了入門級的Model X 75D車型。

奧迪在預熱后,于9月18日正式發布了它的純電SUV e-tron。該車搭載了僅次于特斯拉Model X 100D車型的95kWh電池組,夠大,0-96公里/小時加速5.5秒,對標Model X 75D車型。

奧迪e-tron

奧迪e-tron

有意思的是,奧迪e-tron的發布會還專門跑到特斯拉的老家硅谷去開,簡直就是在特斯拉家門口“嘲諷”。

另外,雖然奧迪在美國官網表示e-tron的續航數據要隨后公布,但是其還是放出了一個對比圖,向外界表示e-tron在150kW直流快充技術的支持下,充電30分鐘可以行使160英里(約合257公里),比特斯拉和捷豹I-PACE都長長長長長(如下圖)。

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3、保時捷推出高端電動跑車

相比之下,跑車廠保時捷則把首款純電跑車Taycan則瞄準了特斯拉Roadster。

6月9日,保時捷70周年慶典上,首款純電車型Mission E正式被命名為Taycan,雙電機最大功率440kW,百公里加速時間小于3.5秒。Taycan的NEDC續航同樣超過500公里,其800V超高壓系統,更是能做到15分鐘充電80%實現400公里續航的水平。

保時捷Taycan

保時捷Taycan

雖然加速和續航都小于特斯拉此前發布但還未量產的Roadster 2的1.9秒(0-96公里/小時)和620英里(997公里)。

特斯拉Roadster 2特斯拉Roadster 2

但做跑車出身的保時捷也有自己的優勢,保時捷表示Taycan即使多次彈射起步,其加速性能也能保持穩定,暗自嘲諷特斯拉靠“拼蠻力”來實現最快加速,但是卻不能持續保持加速能力。

現在回過頭來看,傳統豪車巨頭們拿出的首批純電產品,不管是在續航、加速還是充電速度方面,都在全面對標特斯拉的產品,并在發布會和宣傳上反復Diss特斯拉,火藥味十足。

不過需要指出的是,不管是捷豹I-PACE還是奔馳奧迪的產品,發布后給人的第一感覺就是很捷豹、很奔馳、很奧迪,但是卻并不性感。

其產品素質與自家其他產品無異,但是在車聯網與自動駕駛方面,并沒有給人眼前一亮的感覺。

德國一個政府官員此前甚至公開指責BBA造出來的電動車不如特斯拉的產品,而也有國內媒體在看完奔馳奧迪純電SUV的發布后寫道,“又一位Tesla Killer失敗了,下一位。”

到底誰才是新造車公司?

“我們就是造車新勢力!”。

在今年年初的吉利汽車生態伙伴大會上,吉利汽車總裁安聰慧在舞臺上堅定地喊出了這樣的口號。

回顧2018,在受到特斯拉以及其門徒新造車公司們的左右夾擊時,以上汽、廣汽、比亞迪為代表的傳統車企都拿出了極具代表性的新產品,在智能化、純電性能上實現了跨越性升級。

其新車不僅迅速追平了其與新造車公司之間的產品理念差距,甚至向著新造車標桿特斯拉發起了挑戰。

1、廣汽王牌車系年末亮相

年末的廣州車展上,東道主廣汽集團非常壕地包下了一整層展館。雖然旗下自主與合資車型眾多,但廣汽集團年末的收官作一定要數廣汽新能源的純電新車Aion S。

廣汽新能源發布Aion S

廣汽新能源發布Aion S

論純電性能,Aion S的NEDC續航超過了500公里,這是特斯拉頂配的100D車型定下的業內標桿數據。論顏值,Aion S采用了當下流行的槍灰色的外觀和略顯科幻的兇悍前臉,是年輕人喜歡的類型。

論智能化程度,其搭載有L2級自動駕駛和全新開發的AI車載系統。

此前,廣汽與騰訊合作開發的車載系統已經在廣汽GE3上落地,Aion S的新系統可能仍由騰訊與廣汽合作開發而來。有騰訊這種巨頭加持,其車載系統自然要比車企自研強上不止一個數量級。

廣汽新能源總經理古惠南在車展上告訴車東西,明年9月其還將推出另外一款重磅產品,NEDC續航超過600公里,搭載L3級自動駕駛系統。

如果這款產品能夠如期量產,那么將讓廣汽在電動化、智能化兩個關鍵維度上,達到自主品牌車型的巔峰。

2、榮威和比亞迪先后發力

另外兩款值得關注的產品是同樣在廣州車展亮相的比亞迪唐EV,以及今年成都車展期間上市的榮威Marvel X。

廣州車展亮相的唐EV已經披上了EV 600的尾標,工信部數據顯示其綜合續航突破500公里,搭載基于安卓開發的DiLink車載系統,當時公布的預售價為補貼后26—36萬元。

比亞迪唐

比亞迪唐

正如前文所言,特斯拉100D車型率先定下了一個500公里續航的門檻。

在國內,比亞迪是唯一一個能夠自產電池電芯、電控、電機,以及IGBT等所有電動車關鍵部件的玩家,為其能夠實現技術突破,率先量產下線500公里綜合續航車型打下了基礎。

頂配版上汽榮威Marvel X搭載了兩臺電機,綜合最大功率222kW,百公里加速4.8秒。

該車是國內首批配備博世L2級自動駕駛系統的產品,并且還有一個12.3寸的全液晶儀表和14寸中控屏幕,搭載阿里上汽合資公司斑馬網絡的斑馬智行3.0系統。

榮威Marvel X

榮威Marvel X

縱觀這三款典型產品,其要么在電動性能上率先達到500公里的行業頂尖標準,要么率先搭載了特斯拉Autopilot類似的L2級自動駕駛系統,并且其車載系統也與阿里、騰訊等互聯網巨頭合作開發而來。

比亞迪雖然選擇了自主開發車載系統,但是由于是安卓內核和開放架構,其在擴展性和應用豐富程度上也極具想象空間。

3、新造車公司面臨嚴重威脅

對于一眾新造車公司來說,其產品此前最大的賣點就在自動駕駛和車載系統兩個層面。

目前新造車公司都搭載的是L2級系統,但是小鵬G3、蔚來ES8等產品都采用了逐步升級的方式,L2級自動駕駛功能都還沒有開放,是期貨。

而傳統車企則直接開放所有功能,提供的是現貨。

ES8

ES8

而說到車載系統,特斯拉、小鵬等新造車公司與比亞迪一樣,也多基于安卓系統開發而來,目前沒有看到哪家的車載系統在智能化上有大幅領先的趨勢。

從這個角度來說,新造車公司的優勢——智能化部分已經被傳統車企趕超,而在電動化上,傳統車企反而走的更快,開始量產500公里綜合續航車型。

而更為重要的是,傳統車企的制造和供應鏈能力遠超新造車公司,其產品上市就是上市,直接可以購買。自動駕駛、系統等功能交付即可使用,而非一步步升級。

很明顯,2018年里跑的快的傳統車企已經不再傳統,其產品在顏值、智能化與電動化方面都有了質的提升,并且還具有量產制造優勢,會對新造車公司產生明顯威脅。

傳統車企之間貼身肉搏

就在轉型迅速的傳統車企們迅速向著新造車公司的方向前進之時,傳統汽車集團內部之間的競爭也極其激烈。

以2018年三場關鍵車展——年初的北京車展、年中的成都車展、年末的廣州車展為界,傳統車企內部已經圍繞純電車型續航里程升級、車載系統、L2級自動駕駛量產以及純電車型500公里續航上演了四場激烈爭奪。

關于純電車型500公里續航的競爭,廣州車展期間比亞迪與廣汽兩家廣東省企業就是典型案例,此處不再贅述,下文主要介紹里程升級大戰、車載系統大戰和L2級自動駕駛落地之戰。

1、里程升級大戰

3月份的中國剛過完春節,各大車企在新年伊始直接掀起了一場純電車型的續航里程升級大戰。

北汽新能源將旗下EX260車型升級到了EX360,綜合續航從250公里升級至318公里。騰勢的續航則從400車型的350公里升級到了500車型的450公里。

北汽新能源EX360

北汽新能源EX360

在續航升級之外,車企也同時拿起了降價的手段來增加競爭力。

EX360較EX260的補貼后起售價降了4.7萬為7.99萬,而騰勢500則仍然維持在了30萬元價位區間,對消費者來說都是用更少的錢,買到了更多“里程”。

受北汽和騰勢的影響,吉利、奇瑞、比亞迪等公司也立馬還擊。

3月底,吉利帝豪EV450版本上市,續航升級至400公里,補貼后起售價13.58萬。

奇瑞則推出了瑞虎3xe 480車型,400公里續航補貼后只需要9.38萬,一舉刷新了國內400公里綜合續航車型的低價記錄,使出了殺招。

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國內新能源車市場老大比亞迪也迅速做出反應,秦EV450、e5 450,以及宋EV400三款續航升級產品紛紛上市,其中秦和宋車型的磷酸鐵鋰電池也升級為能量密度更高的三元鋰電池。

毫無疑問,這場里程大戰已經將主要自主車企都卷入其中,并且還伴隨著慘烈的加量降價動作,激烈程度可見一斑。

2、車載系統大戰

在過去,傳統車企的車載系統在UI界面的美觀度、系統流暢度、第三方應用的豐富度、交互形式的多樣化等方面都一直被消費者詬病,而新造車公司們也多以此來宣傳自己的競爭力。

但這種情況在2018年被迅速改變,從北京車展所在的四五月初,短短兩個月時間內,吉利GKUI、奇瑞雄獅、比亞迪DiLink、北汽新能源達爾文、東風WindLink等新的車載系統和智能化戰略相繼被推向前臺。

比亞迪DiLink系統比亞迪DiLink系統

這波智能升級大戰中,安卓系統、語音交互、OTA升級、第三方應用、AI等技術成了各家系統的核心關鍵詞。

北京車展后,甚至可以說國內汽車真正進入了iPhone時代(智能時代)。傳統車企的短板,正在被迅速補齊。

3、L2級自動駕駛普及之戰

特斯拉之所以被稱為智能電動汽車的標桿,其Autopilot自動駕駛系統出色的表現起了至少80%的作用。

長安CS55和長城VV6在宣傳中激烈爭奪第一個國產L2級量產車的頭銜,吉利繽瑞則更是使出殺招,搭載L2自動駕駛系統的頂配繽瑞售價只有11萬出頭,成了國內目前最便宜的L2級車型,也在客觀上拉低了L2級車型的售價。

長城VV6

長城VV6

榮威Marvel X雖然并未打出L2級自動駕駛系統的口號,但卻與奧迪一樣,將其ADAS系統打包命名為AI Pilot,加上了AI的頭銜,可見其對系統智能化程度的自信。

在2018年8月這個時點,上述四款車型在互相競爭的同時,也一同開啟了15萬以內自主車型的L2級自動駕駛時代。

而反觀外國品牌,L2級自動駕駛主要還在BBA等豪華品牌的高端車型上才有配備。

回顧整個2018,自主汽車集團們的動作接二連三、價格血拼也異常激烈。

“內戰”背后,是傳統汽車集團對產業變革的迅速反應,同時也讓整個中國汽車產業快速向著智能電動汽車的未來方向前進。

大潮起:新舊勢力競相搶占智能電動車風口

車企們接二連三的動作,無外乎是經濟規律的潮起潮落。

縱觀2018年中國車市,整體銷量下滑的寒冬之外,是新能源汽車的持續火熱。12月初,中汽協公布了前11個月汽車工業運行數據:

汽車總銷量2542萬臺,同比下降1.7%。而新能源車總銷量達到103萬臺,同比增長68%。

銷量突破百萬臺,意味著新能源汽車從2008年興起以來,從車市邊角來到了舞臺中央,真正成為一支能夠影響中國車市未來的關鍵力量。

11月6日,中國汽車工程學會年會上發布《汽車產業中長期發展規劃八大重點工程實施方案》,按照《方案》規劃,我國新能源汽車到2025年銷量要達到700萬臺,保有量達到2000萬臺。

1、造車新勢力搶占風口

各種數據顯示,新能源汽車的大潮已經開始洶涌。

風口之下,不管是先行者特斯拉、BBA等豪車巨頭、北汽、上汽、廣汽、比亞迪等傳統汽車集團,還是小鵬、蔚來、威馬等新造車公司,自然瘋狂涌入其中。

對于新造車公司來說,風口是其創建一家新汽車公司的絕佳時機。但傳統汽車巨頭們一旦回過神兒來推出智能電動汽車,制造和品牌處于劣勢的新公司們就會面臨極大的生存威脅。

早一天推出產品,早一天賣出產品,早一天達到10萬臺的銷量,獲得更多的市場份額,是新造車公司們活下去的無上信條。他們在這場智能電動汽車世界大戰中,自然會拼盡全力。

馬斯克為了盯著讓Model 3實現周產5000臺的目標,直接睡進了工廠;李斌在ES8、ES6發布的當天,都低頭坐在沙發上吃著吉野家的盒飯(下圖為ES6發布會時期李斌和媳婦、雷軍一起吃盒飯)。

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2、傳統車企拼死反擊

“在我38年職業生涯中,我從未看到過我們身處的這個行業轉變如此之快。”年產銷量超過1000萬臺,與豐田、大眾處于同一段位的巨型汽車集團通用的掌門人——瑪麗博拉這樣評價這波產業革命。

通用汽車CEO瑪麗·博拉

通用汽車CEO瑪麗·博拉

對于包括BBA等豪車巨頭在內的傳統汽車集團們來說,特斯拉Model 3、Model S/X在北美豪華車市場咄咄逼人的勢頭已經說明,新玩家們已經先行一步,搶占了消費者心中智能電動汽車的位置。

如果不奮起直追,他們龐大的產銷規模和公司體量在產業變革面前根本不堪一擊。對他們來說,智能電動汽車是事關生死的市場保衛戰,必須迎頭而上。

這也是為什么會在今年看到通用、福特、大眾、FCA、雷諾日產等公司紛紛上演大規模裁員、換帥等壯士斷腕舉動的根本原因。

智能電動汽車大潮起,讓新舊兩大陣營,特斯拉、新造車公司、豪車巨頭、傳統汽車集團四方勢力全部走上戰場,開始拼殺。

技術興:自動駕駛與動力電池技術革命不斷

一輛汽車有數萬個零部件,其中大部分都有供應商提供。

如果說新舊兩派車企是看到大潮洶涌后紛紛涌上了智能電動汽車的戰場,那么供應商,尤其是電芯和自動駕駛等智能系統供應商們,則是車企們的軍火庫,讓他們在這場沒有硝煙的戰爭中有了出招的籌碼。

1、動力電池成本2020年降至1元/Wh

前幾日,吉利汽車宣布與寧德時代一起組建合資公司生產動力電池Pack供給吉利汽車。而再往前看,寧德時代還同時跟上汽、廣汽、東風組建了動力電池合資公司。

車企哄搶寧德時代背后,正凸顯了動力電池對電動汽車的重要程度,以及匱乏程度。

經濟學規律告訴我們,供不應求會造成價格上漲。寧德時代悶聲掙錢的例子自然激勵著其他動力電池廠商快速擴張產能,從而緩解動力電池供不應求的局面,最終使得動力電池的價格不斷下降。

此前寧德時代招股說明書就顯示,隨著競爭的加劇,寧德時代2015—2017年動力電池系統的銷售價格正在逐漸下降,分別為2.28 元/Wh、2.06 元/Wh 和 1.41 元/Wh,而對應的成本則分別為1.33 元/Wh、1.13 元/Wh 和 0.91 元/Wh。

今年9月份,寧德時代副董事長黃世霖在新能源企業家峰會上明確指出,按照目前的態勢,動力電池的價格到2020年會降到1元/Wh。

除了價格下降,動力電池的技術也在持續進步,電芯能量密度不斷上升。

前文提及的廣汽Aion S,就使用了寧德時代提供的電芯,整個電池組的能量密度將超過170Wh/kg。而在1年前,140Wh/kg的電池組還被稱為是高能量密度。

黃世霖表示,隨著NCM811軟包電池的正負極材料相繼實現量產,寧德時代的電芯能量密度預計可以達到300Wh/kg。

很明顯,電芯能量密度的提升,最終也會帶動電池組能量密度的提升。再加上動力電池價格的不斷下降,同樣體積的車型可以搭載越來越多的電池,最終讓純電車型續航里程增長的同時卻實現整車價格下降。

這就是車企們能夠掀起里程大戰的最重要技術原因。

2、自動駕駛創業浪潮推動技術普及

電池之外,自動駕駛系統的價格也在全球自動駕駛技術創業公司的逼迫下,快速走低。

在過去,博世等少數Tier1巨頭壟斷了L1/L2級自動駕駛系統,并將其ESP、毫米波雷達、攝像頭等產品打包銷售給車企,實現高額利潤。

博世在國內的自動駕駛測試車

博世在國內的自動駕駛測試車

但在自動駕駛技術浪潮興起后,不僅百度、谷歌、英特爾等科技巨頭入局,馭勢科技、知行科技、智行者、禾多科技等一眾創業公司更是如雨后春筍般出現。

同時還出現了像是森思泰克、安智杰、隼眼科技等毫米波雷達創企,以及中科慧眼、MINIEYE等視覺ADAS提供商,和地平線等ADAS芯片創企。

這也就是說,自動駕駛系統的算法、傳感器、芯片等各個部分都有一批創企出現,并且都在各自的領域以更低的價格搶占原來屬于博世、大陸們的市場。

這就逼迫博世大陸等Tier1巨頭放低身態,開始向車企提供更加便宜的L1/L2級自動駕駛系統,直接促進了L1/L2級系統的迅速普及。

今年成都車展期間,四款L2級自主車型都采用了博世的方案,有3款都在15萬左右。而搭載L2級系統的吉利繽瑞頂配版售價甚至只有11萬出頭。

自動駕駛創業浪潮,正是背后的強大推力。

總結來看,持續不斷的動力電池和自動駕駛技術革命,為走上戰場的四方勢力提供了充足的彈藥,讓他們能夠不斷推出續航里程更長、屏幕更大和車聯網功能更多、自動駕駛級別更高的新車到市場上拼殺。

結語:智能電動汽車第一次世界大戰打響

智能電動汽車的口號喊了多年,但2018年絕對算得上最精彩的一年。

一方面是新能源汽車產銷量雙雙破百萬,成為中國乃至全球車市未來增長的發動機。

特斯拉、BBA這類豪車巨頭、上汽/廣汽/比亞迪等傳統汽車集團,以及小鵬/蔚來/威馬等新造車公司四方勢力,新舊兩大陣營的產品第一次全部站在了舞臺中央。

其產品不管是在電動性能、車聯網技術,還是自動駕駛系統上幾乎都全線對標,咬的很緊,同時產品價格也在不斷下探。

另一方面,動力電池和自動駕駛技術革命高潮迭起,新涌現的公司不斷迫使產品與技術價格下降,讓更多車型在實現更長的續航的同時,也能搭載更高級的車載系統和自動駕駛技術,并且整車價格也持續走低。

智能電動汽車的浪潮開始洶涌,而技術革命又在背后提供充足的彈藥,自然促成了智能電動汽車領域的第一次世界大戰。

 


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