這些產品細節,體現了理想ONE的“用戶觀”

  • 發表于: 2019/09/02 12:16:00 來源:車云網

直擊痛點,聚焦需求,理想ONE的用戶思維。

眼下,純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km,續航焦慮看似有所緩解,可現階段充電技術及配套設施建設,卻并未打消純電動汽車用戶的補能焦慮,以及額外的“時間成本”,從一定程度上說,在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前,消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。

解決痛點的辦法也不是沒有,增程式電動車便是方案之一,這方面寶馬i3是個先驅者,不得不說,推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻,但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元,i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而,“小眾”沒有太多懸念。

這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。

也就是說,聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點,成為了眾多車企思考新產品的出發點,基于此,理想給出了自己的答案——理想ONE,補貼后售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。

能上綠牌,不用充電?

按照當前我國新能源汽車的發展規劃,增程式電動車仍屬“新能源車”范疇,能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別于市售PHEV車型,增程式電動車雖然搭載發動機,但僅用于發電以驅動電機或為電池充電,并不會直接驅動車輛,因而裝備“增程器”與采用純電平臺打造并不沖突。

如圖所示,理想ONE采用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組(NCM523體系),不過可用容量被限定在37.2kWh,因而車內剩余電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機,最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。

圈定電池組充放電范圍,除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外,也與電池“輸出線”有關,據廠方人員稱,伴隨電池電量的減少,電池放電電壓會逐漸下降,而實際電量低于30%之后(對應SOC17%以下),輸出值會呈“斷崖”式下滑,因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下,混動模式則以SOC剩余72%為判斷增程器是否工作的“界限”,不過由于發動機無法直接驅動車輪,無論混動還是增程模式,發動機都需要依靠發電機產生電能,而電能用于驅動電動機,多余的部分會儲存在電池中。

換言之,增程或混動模式下,電池組都是實時參與工作的,雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”,但電池在工作中也存在反復充/放電的交替過程,結合試駕過程,“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動,而“混動模式”則會在SOC到達72%后仍允許電池承擔一定放電任務,不過系統會將電量維持在60%以上,該模式下平均油耗為7.7L,對于一款自重2.3噸的中大型SUV而言,油耗水平已經相當節能了。

反觀“增程器”,這臺用于產生電力的1.2T三缸汽油機并非“恒轉速”運行,行車電腦會根據電池剩余電量(SOC值)與當前行駛所需動力,進行動態調節,因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關,而包含前后雙永磁電機在內,動力系統則是一個整體。

在車云菌看來,作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點:

1、能上“綠牌”,一定程度上免去了限購困擾;

2、在增程器加持下,整車對充電設施的依賴性大幅降低,也就緩解了消費者的補能焦慮,甚至在極端地區,理想ONE可長期處于“只加油不充電”的狀態,即便如此,理想目前公布的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km,如此說來,“續航”也不再令人焦慮;

從電池“可用”的電量范圍到增程器介入邏輯,理想ONE在解決用戶痛點,并兼顧電池受命與充放電特性的同時,保證動力輸出的“一致性”,也是理想聚焦用戶體驗的縮影。

舒適取向,細節決定成敗

其實,作為一款中大型SUV的理想ONE,還有另一個身份——“奶爸車”,整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開,簡單地說,舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是,車云菌本次試駕的理想ONE并非量產版車型,而是仍處于“PP3”階段的試制車。

理想ONE采用前后雙電機的四輪驅動結構,兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率,扭矩則分別為240Nm和290Nm,動力儲備足夠強悍,可反過來說,如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上,打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。

在該車的駕駛偏好設置中,動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節,且彼此相對獨立,用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分,舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性,體驗層面二者的最大差異在于起步階段。

舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機,雖然初段加速較為柔和,但電門踏板深度與加速力度成正比關系,伴隨電門踏板逐漸深入,線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此,無論起步還是再加速時,駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通,而這種無縫溝通,更有助于拿捏車輛每一絲動力的釋放,“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心,作用于淺層體感,才是“舒適”、“好開”。

此外,采用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同,加速過程中無需執行“換擋”,動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟,平順性自然是純電車型的天生優勢。

相比之下,運動模式更具“電車”特性,雖然能夠感受到初段與峰值加速度間,仍保留些許的緩沖空間,但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”,無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然,動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的,所以速度越快,舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。

還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎?得益于自身裝備有增程器,電池電量較充沛與虧電狀態下,駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異,與其說動力近乎相同,不如說是駕乘體驗具有“一致性”。

既然聚焦舒適,底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分,借助標配的電磁阻尼減震器,理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明,前者更像是坐“船”,將路面顛簸轉化為長波運動后,雖然體感“沖擊力”有所削弱,但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影,懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底,可高速駛過落差較大的路段時,車內的拋離感會相當明顯。

切換至運動模式,懸掛的緊繃度有所提升,相比舒適模式,保留些許路感的同時處理顛簸也更加干脆利落,也就是“你”重心移動的時間更短,不過“舒適”基調依舊突顯。關于側向支撐表現,兩種模式無一例外的是前排優于后排(第二排),SUV自身重心較高可以理解,不過后減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好,后懸掛阻尼值得標定是否需要調整,車云菌建議借著9月開始的用戶試駕,多聽聽潛在用戶們的反饋。

不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪,其車尾循跡性表現都值得肯定,而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”,曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素,手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。

細節提升了好感度

說說剎車和能量回收系統,相比車云菌試駕過的純電動車,無論合資、自主還是新勢力品牌,能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。

理想ONE該功能分為標準和強兩擋,“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限,而“強”模式下全松電門會伴隨明顯的負向加速度,但不至于讓人感到不適,掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程,不過理想的工程師并未在車上引入“單踏板”設計,能量回收裝置介入的瞬間并不突兀,且沒有制動力驟增的現象,行進間能夠輕松的用電門踏板控制車速。

就當前階段來說,標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的,不過,假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程,伴隨“可控距離”的增加,駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易,同時還有助于優化駕乘體驗。

對于能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同,理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。

僅從車云菌試駕過的車型來看,能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微,兩個極端,從能量回收過渡到機械剎車系統間,存在斷點或落差的居多;另一個極端,剎車踏板初段制動力很強,體驗同樣很糟糕。

理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段,制動力釋放線性且整體性較強,這與其采用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關,但“硬件”不是理想ONE獨有的,體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的,所以“用心”與否更重要,在我看來理想做到了。

再有就是隔音表現,從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用,至少就試駕感受來說,增程器啟動前后車內噪音變化不明顯,高速風噪抑制也能夠令人滿意。

科技感十足的奶爸

定位于“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感,由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭,以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度,不過為迎合國內法規,PP3試制車的頭燈亮度較此前版本略有下調。

需要說明的是,理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”,進一步提升了自身的科技感。

作為一款中大型SUV,理想ONE的側面線條沒有一絲臃腫,前后輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊,就駕駛感受而言,你很難想象它的車身寬度、高度分別達到了1960mm和1760mm。

增程器的油箱加注口和快/慢充電口分別位于后翼子板左右兩側,據官網信息顯示,在采用隨車贈送的家用交流充電設備,以及60kW快充裝置時,將電池電量充滿或從20%充至80%分別用時6小時和30分鐘。

反觀車內,四塊液晶屏組成的“T”字形中控臺,在市售車型中并不多見,而對于這臺處于PP3階段的試制車而言,其做工方面的表現有些出人意料。重點在于,車內第二排座椅也提供了電動四向調節,副駕席還帶有“老板鍵”,只是在出自純電平臺且擁有2935mm軸距表現理想ONE上,該功能的使用頻率或許相當有限。

在我看來理想ONE對駕乘舒適感的營造,并不單依靠空間等“常規”表現方式,“車內氛圍”是個整體化概念。比如,前風擋采用KAPPA鍍銀高隔熱率玻璃、全車防紫外線玻璃,甚至連全景天窗遮陽簾也具備極高的隔熱率,得益于此,即便在陽光明媚的天氣下行駛,理想ONE的車內也不至于太過悶熱,而這是部分裝備全景天窗的車型必須面對的痛點。

重點在于,對于老人或兒童來說,空調風量不宜過大,也是奶爸奶媽們時常考慮的因素,除了出色的隔熱效果外,該車的空調系統不僅支持三區溫度控制,第二、三排是通過2kW的獨立空調控制(第一排為5kW),第二排出風口位于車頂部,邊緣處還提供了“防滑塊”便于操作。

需要說明的是,該車第一排座椅裝備有通風和加熱功能,第二排僅提供座椅加熱,不過兩項功能的作用面積與“力度”都相當可觀,至少在車云菌看來,將空調設定在20度左右并開啟座椅通風2擋(共3擋)時,長時間駕駛會感覺有點冷。

最后再來說座椅和空間,理想ONE提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種布局,工作人員透露的預定占比和車云菌預期相同,都是6座版本更受消費者歡迎,原因很簡單,相比第二排獨立的兩個座椅,常規可并排坐三人的座椅設計雖然在絕對數量上占優,但體驗不會很理想,中間位置多半只是應急,何況“獨立座椅”兩側還提供高度可調的扶手,VIP級體驗誰不想要?對了,副駕駛席和第二排座椅還提供了“睡覺神器”,小軟枕很讓駕駛員羨慕。

此外,在第三排座椅全部展開的情況下,該車后備箱內仍可放入尺寸較大的嬰兒車,可以說直擊多口之家的用車痛點了。

車云小結:

汽車市場整體向電氣化轉型,二胎開放,兩項政策的并駕齊驅,給了車企新的機會,在我看來理想ONE便是基于二者思考后的產物。

作為一款增程式電動車,理想ONE對“充電”的依賴度大大降低,這是時下續航已普遍達400km+的純電動車型所不具備的優勢,可對于消費者而言,無論是續航還是補能焦慮,都是擋在選擇新能源汽車面前的鴻溝。

再有便是對駕駛質感與車內氛圍的“專注”了,這方面理想的取向很清晰——居家、舒適,特別是文中提及的動力輸出和剎車腳感“一致性”,看得出理想很花心思,畢竟讓車輛具備與駕駛員無縫溝通的能力,以及“雙制動”協同方面,想“做到”是有難度的,即便對于知名海外車企也是如此。

而在隔音、隔熱、出行體驗等層面的考量,一方面取決于理想ONE的自身定位,另一方面,細節標定與設計也是基于用戶使用場景進行的,可以說,理想ONE是一臺目標用戶相當明確,且充分體現用戶思維的產品。

當然,理想的用戶思維不僅體現在這些“常規”領域,關于車機、娛樂和ADAS駕駛輔助系統,車云菌會在下一篇稿件集中體現,敬請期待吧。

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